ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

ΑΡΙΘΜΟΣ 3966/2026

ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τη Δικαστή Ευφροσύνη Πάκου,Πρόεδρο Πρωτοδικών, που ορίστηκε με κλήρωση, χωρίς τη σύμπραξη Γραμματέα.

ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ δημόσια στο ακροατήριό του στις 22 Απριλίου 2026 για να δικάσει την υπόθεση:

ΤΩΝ ΑΙΤΟΥΝΤΩΝ: 1) Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία «ΔΗΜΟΣ ...» (Πρωτοβάθμιος Ο.Τ.Α.), που εδρεύει ...Αττικής και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία «ΔΗΜΟΣ ...» (πρωτοβάθμιος Ο.Τ.Α.), πόυ εδρεύει... Αττικής και εκπροσωπείται νόμιμα, 3) Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία «ΔΗΜΟΣ ...» (πρωτοβάθμιος Ο.Τ.Α.), που εδρεύει ...Αττικής και εκπροσωπείται νόμιμα, 4) Κ. του ...., κατοίκου .... οδός ....αριθμ...., με Α.Φ.Μ.: ............... και 48) Α. του ...., κατοίκου ... Αττικής, οδός .... αριθμ..., με Α.Φ.Μ.: ..., εκ των οποίων οι τρίτος και έκτη παραστάθηκαν δια του πληρεξουσίου τους δικηγόρου Ιωάννη Κουξουτξόγλου (A.Μ.... Δ.Σ.Α.), ο οποίος δεν κατέθεσε σημείωμα, άπαντες οι λοιποί δια του πληρεξουσίου τους δικηγόρου Απόστολου Παπακωνσταντίνου (Α.Μ.... Δ.Σ.Α.), ο οποίος κατέθεσε σημείωμα.

ΤΩΝ ΚΑΘ’ ΩΝ Η ΑΙΤΗΣΗ: 1) της Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής, με την επωνυμία (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας» (Α.Π.Α.), που εδρεύει στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος», στο Κτίριο 45, στα Σπάτα Αττικής, με Α.Φ.Μ. ...., νόμιμα εκπροσωπούμενης, που παραστάθηκε δια της Γεωργίας Διαμαντοπούλου, Δικαστικής Πληρεξούσιας Ν.Σ.Κ. (Α.Μ. ...), η οποία κατέθεσε σημείωμα, 2) του Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία «Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας», που εδρεύει στο Ελληνικό Αττικής (πρώην Ανατολικό Αεροδρόμιο), Τέρμα 25nς οδού, με Α.Φ.Μ...., νόμιμα εκπροσωπουμένου, το οποίο δυνάμει των άρθρων 34 και 66 Ν. 5240/2025 (ΦΕΚ ΑΊ84/24-10-2025) σε συνδ. με τη με αρ. 182209/7-11-2025 Απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (ΦΕΚ 1484/12-11-2025-Τεύχος Υ.Ο.Δ.Δ.) υπεισήλθε ως οιονεί καθολικός διάδοχος στη θέση του Ελληνικού Δημοσίου, μετά την κατάργηση της αυτοτελούς υπηρεσίας του τελευταίου με την επωνυμία «Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας», που παραστάθηκε δια της Παναγιώτας Τξεβελέκου, Δικαστικής Πληρεξούσιας Ν.Σ.Κ. (Α.Μ. ...), η οποία κατέθεσε σημείωμα και 3) του Ελληνικού Δημοσίου, νόμιμα εκπροσωπουμένου από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, που εδρεύει στην Αθήνα (οδός Καρ. Σερβίας αρ. 10), με Α.Φ.Μ. ..., που παραστάθηκε δια της Μαρίας Λάττα, Δικαστικής Πληρεξούσιας Ν.Σ.Κ. (Α.Μ....), η οποία κατέθεσε σημείωμα.

Οι αιτούντες ζητούν να γίνει δεκτή η από 23/6/2025 αίτησή τους, που κατατέθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου αυτού στις 24/6/2025 με Γ.Α.Κ./ Ε.Α.Κ...../2025, η συζήτηση της οποίας προσδιορίστηκε αρχικά για τη δικάσιμο της 17/11/2025 και κατόπιν αναβολής για την αναφερόμενη στην αρχή της παρούσας.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν να γίνουν δεκτοί.

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Από τις διατάξεις των άρθρων 294 εδ. α’ και 297 Κ.Πολ.Δ, που εφαρμόζονται και στη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων (ΜΠρΑθ 5963/2024, ΜΠρΛευκ 283/2024, ΜΠρΠειρ 1645/2024, Νόμος), προκύπτει ότι ο αιτών μπορεί να παραιτηθεί από το δικόγραφο της αίτησης χωρίς συναίνεση του καθ’ ου πριν αυτός προχωρήσει στη συζήτηση της ουσίας της υπόθεσης, με προφορική δήλωση, που καταχωρίζεται στα πρακτικά (στην περίπτωση της διαδικασίας των ασφαλιστικών μέτρων καταχωρίζεται στο δικόγραφο της αίτησης, ελλείψει πρακτικών) ή με δικόγραφο που επιδίδεται στον αντίδικο του παραιτούμενου ή με δήλωση στις προτάσεις (στη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων με δήλωση στο σημείωμα). Η παραίτηση από το δικόγραφό της αίτησης έχει ως αποτέλεσμα οτι η αίτηση θεωρείται ότι δεν ασκήθηκε. Στην προκειμένη περίπτωση, όταν εκφωνήθηκε η κρινόμενη υπόθεση με τη σειρά της από το οικείο έκθεμα και πριν την έναρξη της προφορικής συζήτησης αυτής, ο πληρεξούσιος δικηγόρος του τρίτου αιτούντος (Ν.Π.Δ.Δ. με την επωνυμία Δήμος ...) και της έκτης των αιτούντων (Δ. Δημάρχου Δήμου ...), με προφορική δήλωσή του, που - λόγω μη τήρησης πρακτικών- καταχωρίστηκε στο δικόγραφο της αίτησης, παραιτήθηκε από το δικόγραφο της αίτησης ως προς τους ανωτέρω αιτούντες, προσκομίζοντας προς τούτο ειδικά για το τρίτο αιτούν απόσπασμα από το πρακτικό της με αρ. ../2026 απόφασης του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου ... Η παραίτηση αυτή έγινε νομότυπα και έχει ως αποτέλεσμα την κατάργηση της δίκης ως προς τους παραιτηθέντες αιτούντες, ως προς τους οποίους η ένδικη αίτηση θεωρείται ότι δεν ασκήθηκε (άρθρ. 295 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ).

I. Κατά το άρθρο 126 παρ. 1 εδ. δ' Κ.Πολ.Δ., η επίδοση για το Δημόσιο γίνεται σε εκείνους που το εκπροσωπούν, σύμφωνα με το νόμο. Περαιτέρω, με το άρθρο 5 του «Κωδικός Νόμων περί δικών του Δημοσίου» (Διάταγμα 26.6/10.7.1944), ορίζεται ότι "μόνον αι προς τον Υπουργόν Οικονομικών κατά τας διατάξεις του από 24/28 Μαρτίου 1867 ν. ΡλΡ γενόμεναι κοινοποιήσεις οιουδήποτε δικογράφου επί δικών του Δημοσίου παράγουσι εννόμους συνέπειας. Η διάταξις εφαρμόζεται και όταν το Δημόσιον εκπροσωπείται δικαστικός εκ μέρους άλλου, πλην του επί των Οικονομικών Υπουργού, είτε και εκ μέρους των διευθυντών ταμείων ή οικονομικών εφόρων ή τελωνών ή ετέρου οποιουδήποτε κρατικού οργάνου, της προς τον Υπουργό Οικονομικών επιδόσεως απαιτουμένης και τότε ως προσθέτου τοιαύτης, επί συνέπεια ακυρότητας αυτεπαγγέλτως εξεταζόμενης". Από τις διατάξεις αυτές συνάγεται ότι, για να είναι έγκυρη η επίδοση προς το Ελληνικό Δημόσιο του σχετικού δικογράφου, πρέπει να γίνει, με ποινή απαραδέκτου στις δίκες του ΚΕΔΕ, ακυρότητας δε στις λοιπές, τόσο στον Υπουργό Οικονομικών, όσο και στο αρμόδιο όργανο και τούτο για μεγαλύτερη εξασφάλιση των συμφερόντων του Δημοσίου (ΑΕΔ 27/2004). Σε αντίθετη περίπτωση, δηλαδή αν δεν επιδοθεί το δικόγραφο και στον Υπουργό Οικονομικών, η επίδοση δεν έχει ολοκληρωθεί και δεν παράγει έννομες συνέπειες, με αποτέλεσμα, ανεξαρτήτως βλάβης του Δημοσίου, να επέρχεται απαράδεκτο ή ακυρότητα, η οποία εξετάζεται αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο (ΑΠ 244/2024, Νόμος).

ΙΙ. Σύμφωνα με το άρθρο 731 Κ.Πολ.Δ. το δικαστήριο δικαιούται να διατάξει ως ασφαλιστικό μέτρο την ενέργεια, παράλειψη ή ανοχή ορισμένης πράξης από εκείνον κατά του οποίου στρέφεται η αίτηση. Κατά δε το άρθρο 732 Κ,Πολ.Δ το δικαστήριο δικαιούται να διατάξει ως ασφαλιστικό μέτρο και κάθε μέτρο που κατά τις περιστάσεις είναι κατα την κρίση του πρόσφορο για την εξασφάλιση ή διατήρηση του δικαιώματος ή τη ρύθμιση κατάστασης. Η προσωρινή ρύθμιση κατάστασης δεν αποτελεί ασφαλιστικό μέτρο με προκαθορισμένο περιεχόμενο, αλλά το πλαίσιο για τη λήψη πρόσφορων μέτρων, με τα οποία ορισμένη κατάσταση (682 Κ.Πολ.Δ.), που έχει διαμορφωθεί ή τείνει να διαμορφωθεί στις έννομες σχέσεις των διαδίκων, αντιμετωπίζεται προσωρινά, ωσότου κριθούν οριστικά οι έννομες σχεσεις τους, ως προς τις οποίες έχει ανακύψει και υπάρχει άμεση και πιεστική (επείγουσα περίπτωση) να ενεργοποιηθούν έως τότε ή ανάλογα να αδρανοποιηθούν εν όλω ή εν μέρει για να αποφευχθεί η δημιουργία αμετάκλητων ή δυσβάστακτων συνεπειών ως προς το πιθανολογούμενο αποτέλεσμα της κύριας δίκης. Υπό την έννοια αυτή η προσωρινή ρύθμιση κατάστασης έχει ευρύτερο περιεχόμενο από την απλή εξασφάλιση ή διατήρηση δικαιώματος με μέτρα ρυθμιστικού χαρακτήρα, αφού μπορεί να αφορά και κάθε άλλου είδους ρύθμιση, με την οποία εξυπηρετούνται οι ανεπίδεκτες αναβολής έννομες σχέσεις των διαδίκων και παράλληλα εμπεδώνεται η δικαιϊκή ειρήνη. Τα άρθρα 731-732 είναι γενικά και προσαρμόζονται σε κάθε νομική κατάσταση που έχει ανάγκη προσωρινής ρύθμισης. Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 731 Κ.Πολ.Δ. προβλέπει ως πρόσφορο ασφαλιστικό μέτρο, με το οποίο εκδηλώνεται η ρυθμιστική επέμβαση του δικαστηρίου, την επιβολή υποχρέωσης για ενέργεια, παράλειψη ή ανοχή ορισμένης πράξης, εξασφαλίζεται δε η εκτέλεση της απόφασης εμμέσως με τις ποινές των άρθρων 946, 947 Κ.Πολ.Δ. Σε κάθε περίπτωση στη βάση της ρυθμιστέας κατάστασης πρέπει να υπάρχει ορισμένο δικαίωμα, που προσβλήθηκε ή κινδυνεύει να προσβληθεί. Ενδεικτικά, στο πλαίσιο προσωρινής ρύθμισης της κατάστασης αντιμετωπίζονται - μεταξύ άλλων - οι προσβολές της προσωπικότητας (για όλα τα ανωτέρω, βλ. Κεραμεύς/Κονδύλης/Νίκας, ΕρμΚΠολΔ, Ασφαλιστικά Μέτρα, εκδ. 2020, άρθρο 731-732, σελ. 267, αρ. 1, βλ. επίσης ΜΠρΣάμου 23/2025, ΜΠρΛαμ 129/2017, ΜΠρΠειρ 6/2015, ΜΠρΡόδου 530/2012, ΜΠρΑΘ -2149/2011, ΜΠρΚορίνθ 8/2009, Νόμος).

III. Κατά το άρθρο 57 Α.Κ. «όποιος προσβάλλεται παράνομα στην προσωπικότητά του έχει δικαίωμα να απαιτήσει να αρθεί η προσβολή και να μην επαναληφθεί στο μέλλον». Με τη διάταξη αυτή, με την οποία προστατεύεται η προσωπικότητα και κατ’ επέκταση η αξία του ανθρώπου ως ατομικό δικαίωμα κατοχυρωμένο από το άρθρ. 2 παρ. 1 του Συντάγματος (ΑΠ 855/2022, ΑΠ 1735/2009, ΕφΑιγ 93/2020, Νόμος), η προστασία του δικαίου εκτείνεται και στους συντελεστές εκείνους που αποτελούν την ατομικότητα του προσώπου, είτε αυτοί αναφέρονται στην φυσική του υπόσταση είτε στην πνευματική, ηθική ή κοινωνική του ατομικότητα. Το εν λόγω ιδιωτικό δικαίωμα στην προσωπικότητα έχει διαπλαστεί από το νόμο ως ένα δικαίωμα - πλαίσιο με επί μέρους αυτοτελείς εκφάνσεις (ΕφΛαρ 134/2015, ΕφΑιγ 138/2015, Νόμος). Στην έννοια της προσωπικότητας περιέχονται όλες εκείνες οι αστάθμητες αξίες, που απαρτίζουν την ουσία του ανθρώπου και προστατεύονται όλα τα αγαθά που τη συγκροτούν, δηλαδή, μεταξύ άλλων, α) στοιχεία αναφορικά με τη ζωή, τη σωματική ακεραιότητα και την υγεία του προσώπου (σωματικά αγαθά), β) στοιχεία αναγόμενα στον ψυχικό και συναισθηματικό κόσμο του ανθρώπου (ψυχικά αγαθά), γ) στοιχεία σχετικά με την ελευθερία προς ανάπτυξη της προσωπικότητας, δ) στοιχεία συνδεόμενα με την τιμή του προσώπου, ε) στοιχεία του ιδιωτικού βίου και της σφαίρας του απορρήτου (ΑΠ 43/2016, Νόμος). Στο προστατευόμενο, εξάλλου, με την ως άνω διάταξη γενικό δικαίωμα της προσωπικότητας, μπορούν να συμπεριληφθούν και άλλοι τομείς (εκφάνσεις) της, που αναγνωρίζονται από τις σύγχρονες κοινωνικές και συναλλακτικές αντιλήψεις και των οποίων την προστασία καθιστά επιβεβλημένη η εξέλιξη της ζωής και των σύγχρονων τεχνικών μέσων, σε περίπτωση δε προσβολής τους με κάποια παράνομη ενέργεια, δικαιούται ο βλαπτόμενος να απαιτήσει την άρση της και την παράλειψή της στο μέλλον (ΜΠρΚοζ 376/2023, Νόμος). Πάντως, στην έννοια του δικαιώματος επί της προσωπικότητας περιλαμβάνονται όλα τα άυλα αγαθά, τα οποία είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένα με το πρόσωπο και ανήκουν σ’ αυτό, όπως είναι και η κοινωνική ατομικότητα του ανθρώπου. Από τα ανωτέρω απορρέει και το δικαίωμα χρήσης των κοινών και κοινόχρηστων πραγμάτων (άρθρα 966, 967, 968-970 Α.Κ.), που εντάσσονται στην ευρύτερη έννοια του περιβάλλοντος και συμπίπτουν σε ευρεία κλίμακα με τα σημαντικότερα περιβαλλοντικά αγαθά, συνιστώντας τόσο προϋπόθεση ζωής, όσο και στοιχεία για την εξασφάλιση ποιότητας ζωής. Η απόλαυση ενός ήρεμου περιβάλλοντος ελεύθερου από ρύπους είναι και αυτή μία έκφανση του δικαιώματος επί της προσωπικότητας. Προσβολή ως προς αυτή την πλευρά του όλου δικαιώματος μπορεί να προκαλείται και όταν διαταράσσεται η ωφέλεια από την απόλαυση του φυσικού περιβάλλοντος, όσον αφορά την ατμόσφαιρα, με την εκπομπή ρύπων όπως καπνού, αναθυμιάσεων, αλλά και θορύβων (ηχορύπανση) (ΑΠ 463/2021, AΠ 43/2016, ΠΠρΑΘ 6263/2010, Νόμος). Εάν η εκπομπή είναι τόσο ισχυρή ώστε να απειλεί και την υγεία των κοινωνών, τότε επέρχεται προσβολή και ως προς μία επιπλέον έκφανση του γενικού δικαιώματος της προσωπικότητας, εκείνης που αφορά το ειδικότερο δικαίωμα στην υγεία (ΑΠ 43/2016, ΑΠ 1574/2014, Νόμος). Ειδικότερα, η προσωπικότητα του ανθρώπου γεννάται και αναπτύσσεται ακώλυτα μέσα σε ένα «ξωτικό χώρο» που αποτελείται κατ' αρχήν από τα εκτός συναλλαγής πράγματα, δηλαδή κατά το άρθρο 966 Α.Κ., α) τα κοινά σε όλους (όπως π.χ. ο ατμοσφαιρικός αέρας, ο ήλιος και η θάλασσα), β) τα κοινόχρηστα (όπως, ενδεικτικώς κατ’ άρθρο 967 Α.Κ., τα ελευθέρως και συνεχώς ρέοντα ύδατα, οι δρόμοι, οι πλατείες, οι αιγιαλοί κ.λπ.) και γ) τα προορισμένα για την εξυπηρέτηση δημόσιων, δημοτικών, κοινοτικών ή θρησκευτικών σκοπών. Στην έννοια του αναγκαίου στην ανθρώπινη προσωπικότητα ξωτικού χώρου εντάσσονται και άλλα περιβαλλοντικά αγαθά μη υπαγόμενα εκ πρώτης όφεως στις ανωτέρω κατηγορίες, όπως είναι η αισθητική του τοπίου και η προσήκουσα πολεοδομική ανάπτυξη με σεβασμό στο φωτισμό και τον αερισμό. Η ακώλυτη απόλαυση της χρήσης και της ωφέλειας των αγαθών, που συναποτελούν το ζωτικό περιβαλλοντικό χώρο για την ανάπτυξη της ανθρώπινης προσωπικότητας, συνιστά αυτοτελή έκφανση του δικαιώματος της προσωπικότητας, που προστατεύεται από τις

διατάξεις των άρθρων 57 και 59 ΑΚ. Προσβολή της ειδικότερης αυτής πλευράς του δικαιώματος επί της προσωπικότητας επέρχεται, όταν διαταράσσεται στοιχείο του ξωτικού χώρου από τα ανωτέρω αναφερόμενα, ώστε είτε να καταργείται εξ ολοκλήρου, είτε να αλλοιώνεται δυσμενώς η κοινή ωφέλεια που πηγάζει από την χρήση του (ΑΠ 1185/2022, ΑΠ 463/2021, ΑΠ 43/2016, Νόμος). Το δικαίωμα του ανθρώπου στη χρήση και την απόλαυση της ωφέλειας του ξωτικού χώρου του, αποτελεί την ιδιωτικού δικαίου έκφανση της κατοχύρωσης από το άρθρο 24 παρ. 1 του Συντάγματος, του κοινωνικού δικαιώματος στο περιβάλλον, που τριτενεργεί στις ιδιωτικές έννομες σχέσεις μέσω των διατάξεων των άρθρων 57 και 966 επ. ΑΚ. Η με οποιοδήποτε τρόπο προσβολή στοιχείου ζωτικού χώρου του ανθρώπου (ακτινοβολία, ρύπανση της ατμόσφαιρας) συνιστά προσβολή θεμελιώδους συνταγματικού του δικαιώματος, της αξίας του προσώπου, την οποία δεν μπορεί να νομιμοποιήσει οποιαδήποτε κανονιστική διάταξη της κοινής νομοθεσίας, αφού μια τέτοια διάταξη θα είναι αντισυνταγματική και παράνομη (ΕφΑιγ 93/2020, Νόμος). Η προστασία του δικαιώματος της προσωπικότητας μέσω των ανωτέρω διατάξεων του Α.Κ., απαιτεί τη συνδρομή των εξής προϋποθέσεων: α) προσβολή του δικαιώματος χρήσης που συνίσταται στη διατάραξη από τρίτους κάποιου περιβαλλοντικού στοιχείου κατά τέτοιο τρόπο, ώστε· να αλλοιώνεται ή να καταργείται η κοινή ωφέλεια που πηγάζει από τη χρήση του συγκεκριμένου πράγματος η προσβολή της υγείας (σωματικής ή ψυχικής) του προσώπου, β) παράνομος χαρακτήρας της προσβολής, δηλαδή ύπαρξη συμπεριφοράς αντίθετης με τις επιταγές ή απαγορεύσεις της έννομης τάξης, που προσβάλλει την κοινή χρήση ή την κοινή ωφέλεια κοινού σε όλους ή κοινόχρηστου πράγματος ή τη σωματική ή την ψυχική υγεία του ατόμου. Τούτο συμβαίνει, κατά την κρατούσα άποψη, όταν η προσβολή γίνεται κατά παράβαση ρητής διάταξης νόμου ή γίνεται χωρίς δικαίωμα ή επιχειρείται κατ’ ενάσκηση δικαιώματος, το οποίο είτε είναι μικρότερης σπουδαιότητας από πλευράς έννομης τάξης είτε ασκείται υπό περιστάσεις που καθιστούν καταχρηστική την άσκησή του κατ’ άρθρο 281 Α.Κ. και 25 παρ. 3 του Συντάγματος (ΑΠ 1085/2014, ΑΠ 271/2012, ΕφΑθ 18/2022, ΕφΠατρ 149/2022, ΕφΑιγ 93/2020, ΕφΘεσ/νίκης 1220/2017, ΕφΛαρ 134/2015, ΕφΑιγ 138/2015, ΕφΑθ 1688/1998, ΕφΑθ 12154/1990, Νόμος), δηλαδή δεν απαιτείται να είναι η προσβάλλουσα το αγαθό συμπεριφορά απαγορευμένη από ειδική διάταξη νόμου αλλά αρκεί το ότι είναι βλαπτική και κοινωνικά απρόσφορη και μόνο (ΠΠρΑΘ 29/2007, ΜΠρΑΘ 5294/2025, ΜΠρΡόδου 302/2024, ΜΠρΚοζάνης 376/2023, ΜΠρΠατρ 865/2023, ΜΠρΡόδου 500/2014, ΜΠρΑΘ 55/2013, ΜΠρΑλεξανδρούπολης 1082/2008 Νόμος). Η αξίωση που απορρέει από την προσβολή του πιο πάνω' δικαιώματος συνίσταται, εκτός των άλλων, στην άρση της τελευταίας και την παράλειψή της στο μέλλον, εφόσον υπάρχει βάσιμη απειλή επικείμενης προσβολής (προληπτική αξίωση για παράλειψη). Για την άσκηση των παραπάνω αξιώσεων νομιμοποιείται ο χρήστης του συγκεκριμένου πράγματος ή το πρόσωπο (ως προς τα σωματικά ή ψυχικά αγαθά) που υπέστη την προσβολή, ο οποίος, στην πρώτη περίπτωση, θα πρέπει να βρίσκεται σε ορισμένη τοπική σχέση με το αντίστοιχο περιβαλλοντικό αγαθό (AH 43/2016, Νόμος). Έννομο συμφέρον για την έγερση αγωγής και για την παρέμβαση σε εκκρεμή δίκη με αντικείμενο την προστασία του ζωτικού χώρου με βάση τη διάταξη του άρθρου 57 Α.Κ., θα πρέπει να αναγνωριστεί και σια νομικά πρόσωπα (συλλογικούς φορείς), στο καταστατικό των οποίων προβλέπεται αντίστοιχος σκοπός, τα οποία βρίσκονται επίσης σε τοπική σχέση με το θίγόμενο περιβαλλοντικό αγαθό και ενεργούν ως εκπρόσωποι των ατομικών δικαιωμάτων των μελών τους (ΜΠρΚοζάνης 376/2023, ΜΠρΡόδου 570/2011, ΜΠρΧαλκίδας 1158/2010, Νόμος). Περαιτέρω, ως προς τις αξιώσεις που κατά τα ανωτέρω γεννώνται από την προσβολή της προσωπικότητας, γίνεται δεκτό ότι ως άρση της προσβολής νοείται ο άμεσος παραμερισμός της πράξης που συνιστά την προσβολή, ώστε να επανελθεί η προηγούμενη κατάσταση. Η άρση επομένως προϋποθέτει ότι η πράξη της προσβολής είναι παρούσα και ενεργή (ΕφΠατ 22/2022, ΕφΠειρ 576/2020 ΤΝΠ Νόμος, ΕφΛαρ 431/2000 Αρμ 2001.457). Αν η πράξη έχει συντελεστεί και παραμένουν τα αποτελέσματα της προσβολής, δεν νοείται άρση της προσβολής με την έννοια του άρθρου 57 Α.Κ., αλλά γεννώνται αξιώσεις με αποκαταστατικό χαρακτήρα (ικανοποίηση ηθικής βλάβης, αποζημίωση). Η παράνομη προσβολή δεν απαιτείται να είναι επιπλέον και υπαίτια. Δηλαδή, ο νόμος παρέχει στο θίγόμενο και σε βάρος εκείνου που προκαλεί την προσβολή, αξίωση για άρση της προσβολής και για [μη επανάληψή της στο μέλλον ανεξάρτητα από τη συνδρομή υπαιτιότητας (ΤριμΕφΑθ 2238/2023, Νόμος).

Με την κρινόμενη αίτηση, οι αιτούντες, εκ των οποίων στο δεύτερο είναι εγκατεστημένος ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (Δ.Α.Α.) (Ελ. Βενιζέλος), το πρώτο γειτνιάζει άμεσα με τα όρια του Δ.Δ.Α., το έβδομο τυγχάνει σωματείο με καταστατικό σκοπό, μεταξύ άλλων, την παρακολούθηση των ενεργειών των αρμόδιων Υπηρεσιών, της Ε.Ε. και των ιδιωτικών φορών για [την αντιμετώπιση του θορύβου που προκαλείται από πολιτικά αεροσκάφη, οι δε λοιποί είναι κάτοικοι των Δήμων ..., εκθέτουν ότι κατά την κίνηση (απογείωση - προσγείωση) των αεροσκαφών από τον Δ.Α.Α. οι χειριστές αυτών υποπίπτουν στις αναφερόμενες στο δικόγραφο παραβιάσεις των προβλεπόμενων από την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία κανόνων που επιβάλλουν, προς αποτροπή του θορύβου, συγκεκριμένους περιορισμούς και δη αυτούς που αφορούν στην ταχεία άνοδο και κατακόρυφη απομάκρυνση του αεροσκάφους κατά την απογείωση, την αποφυγή χαμηλής διέλευσης και ελιγμών άνωθεν κατοικημένων περιοχών και την απαγόρευση χρήσης της μεθόδου αναστροφής ώσεως κατά την προσγείωση. Ότι οι ως άνω παραβιάσεις οφείλονται στην παράλειψη των καθ’ ων να λάβουν επαρκή προληπτικά και κατασταλτικά μέτρα προς αποτροπή της υποβάθμισης του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής και στην απουσία ενός αποτελεσματικού μηχανισμού ελέγχου και μέτρησης του θορύβου, με επακόλουθο τη μη επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες. Ότι η συμπεριφορά αυτή των καθ’ ων είναι παράνομη, αφού γίνεται κατά παράβαση του Ν. 1180/1981, σε μη επαρκή και αποτελεσματική συμμόρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ για την πρόληψη και τον περιορισμό των συνεπειών έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο και σε κάθε δε περίπτωση είναι βλαπτική και κοινωνικά απρόσφορη. Ότι συνέπεια των ανωτέρω, προσβάλλεται το δικαίωμα στην προσωπικότητά τους και δη το δικαίωμά τους να διαβιούν σε ένα υγιές και ήρεμο περιβάλλον, ελεύθερο από ακουστικούς ρύπους, αφού διαβιούν υπό καθεστώς αφόρητης, επαναλαμβανόμενης και διαρκούς ηχορύπανσης, που επιφέρει δραστική υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, σημαντική ψυχική και σωματική καταπόνηση αλλά και σοβαρό κίνδυνο για την υγεία των κατοίκων, συμπεριλαμβανομένων και των αιτούντων φυσικών προσώπων. Με βάση το ιστορικό αυτό και επικαλούμενοι περαιτέρω επείγουσα περίπτωση, συνισταμένη στην άμεση ανάγκη λήψης μέτρων προς αποτροπή περαιτέρω υποβάθμισης του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής, ζητούν, κατά τη δέουσα εκτίμηση τους, να υποχρεωθούν οι καθ’ ων: α) να απαγορεύσουν στους χειριστές των αεροσκαφών τη διενέργεια των περιγραφομένων στο δικόγραφο πρακτικών και β) να διενεργούν ελέγχους των πρακτικών αυτών και σε περίπτωση παράβασης να επιβάλλουν τις προβλεπόμενες στον νόμο κυρώσεις, απειλουμένης σε βάρος των καθ'ων χρηματικής ποινής 10.000 ευρώ για κάθε παράβαση της παρούσας απόφασης, με ταυτόχρονη καταδίκη των αντιδίκων τους στην καταβολή της δικαστικής τους δαπάνης. Με το ως άνω περιεχόμενο και αιτήματα, η κρινόμενη αίτηση αρμόδια εισάγεται ενώπιον του Δικαστηρίου αυτού, το οποίο είναι καθ' ύλη και κατά τόπο αρμόδιο (άρθρα 22 και 683 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.], για να συζητηθεί κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων (άρθρα 682 επ. Κ.Πολ.Δ.). Ωστόσο, κατά το μέρος που στρέφεται κατά των δεύτερου και τρίτου των καθ’ ων, η ένδικη αίτηση έπρεπε, σύμφωνα με το άρθρο 5 του «Κωδικός Νόμων περί δικών του Δημοσίου» (Διάταγμα 26.6/10.7.1944), να επιδοθεί και στον Υπουργό Οικονομικών. Ειδικά για το δεύτερο των καθ’ ων η ως άνω υποχρέωση υφίστατο δεδομένου ότι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, πριν την σύσταση του Ν.Π.Δ.Δ. με την επωνυμία Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) με τον Ν. 5240/2025 και την έναρξη της λειτουργίας της από 12/11/2025 με τη με αρ. 182209/7-11-2025 Απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (ΦΕΚ 1484/12-11-2025-Τεύχος Υ.Ο.Δ.Δ.), δεν μπορούσε να παρίσταται στο Δικαστήριο ως ξεχωριστός διάδικος, διάφορος του Ελληνικού Δημοσίου. Η έλλειψη αυτή ελέγχεται αυτεπάγγελτα από το Δικαστήριο και ανεξάρτητα από τη βλάβη του Ελληνικού Δημοσίου, ενώ δεν μπορεί να θεραπευτεί από το γεγονός ότι έλαβε χώρα επίδοση προς τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας και προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών ούτε από το γεγονός ότι το Ελληνικό Δημόσιο και το Ν.Π.Δ.Δ. με την επωνυμία Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ως οιονεί καθολικός διάδοχος του Ελληνικού Δημοσίου) παραστάθηκε στη συζήτηση και υπερασπίστηκε την υπόθεση, χωρίς να επικαλεστεί δικονομική βλάβη. Επομένως, ως προς τους ανωτέρω των καθ’ ων η συζήτηση πρέπει να κηρυχθεί απαράδεκτη. Κατά τα λοιπά, ήτοι κατά το μέρος που η ένδικη αίτηση στρέφεται κατά της πρώτης των καθ’ ων (Α.Π.Α), αυτή ασκείται παραδεκτά και είναι επαρκώς ορισμένη, παρά τον αντίθετο ισχυρισμό της τελευταίας, καθόσον αναφέρονται σε αυτά τα πραγματικά περιστατικά που πιθανολογούν την επείγουσα περίπτωση και επιβάλλουν την ταχεία και άμεση λήψη μέτρων με δικαστική παρέμβαση ώστε να αποφευχθεί η δημιουργία ανεπανόρθωτων ή δύσκολα αναστρέψιμων συνεπειών. Ακόμη είναι νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 57 Α.Κ., 686 επ., 731, 732, 947 και 176 Κ.Πολ.Δ., χωρίς μάλιστα, στην περίπτωση αυτή να θίγεται η διάταξη του άρθρου 692 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ., που απαγορεύει την ικανοποίηση του δικαιώματος, με τη λήψη του ασφαλιστικού μέτρου, όπως αβάσιμα υποστηρίζει η καθ’ ης, δεδομένου ότι, επί απολύτων δικαιωμάτων, όπως η προσωπικότητα, η υποχρέωση των τρίτων να μη την προσβάλλουν, ισχύει στο διηνεκές, με συνέπεια, ως εκ της ύπαρξης διαρκούς, στην περίπτωση αυτή, έννομης σχέσης, να μπορεί, όταν υφίσταται ανάγκη, να τεθεί προσωρινά σε λειτουργία, χωρίς με τον τρόπο αυτό, να κινδυνεύει να ματαιωθεί ο σκοπός της κυρίας δίκης (ΜΠρΤρικ 131/2017, Νόμος), ενώ εξάλλου σε περίπτωση που τυχόν η καθ’ ης δικαιωθεί στην κύρια δίκη, θα δικαιούται στο μέλλον να επαναλάβει τις πράξεις που κρίθηκαν σε προσωρινό στάδιο αθέμιτες (ΜΠρΘεσ/νίκης 1847/2012, Νόμος). Πρέπει, επομένως, η κρινόμενη αίτηση, κατά το μέρος που στρέφεται κατά της πρώτης των καθ’ ων, να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα. Από την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Γ., που εξετάστηκε με επιμέλεια των αιτούντων στο ακροατήριο, από τη με αρ..../29-7-2025 ένορκη βεβαίωση του Γ. που δόθηκε ενώπιον της συμβολαιογράφο Αθηνών ... και τη με αρ. ..../25-7-2025 ένορκη βεβαίωση της μάρτυρα Δ., που δόθηκε ενώπιον της συμβολαιογράφου ..., αμφότερες με πρωτοβουλία των αιτούντων, χωρίς να απαιτείται προηγούμενη κλήτευση της αντιδίκου τους στην προκειμένη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων (ΜΠρΑΘ 3941/2024, Νόμος), καθώς και από όλα τα έγγραφα που οι διάδικοι προσκομίζουν, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη η με αρ. .../18-7-2025 ένορκη βεβαίωση του Κ. (τέταρτου των αιτούντων) ενώπιον της συμβολαιογράφου ..., η με αρ. .../28-7-2025 ένορκη βεβαίωση του Δ. (πέμπτου των αιτούντων) ενώπιον της συμβολαιογράφου...και η με αρ. .../29-7-2025 ένορκη βεβαίωση της Ε. (όγδοης των αιτούντων) I ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών ...,, που δόθηκαν με πρωτοβουλία των αιτούντων, δεδομένου ότι η ένορκη κατάθεση ως μάρτυρα του ίδιου του διαδίκου συνιστά ανυπόστατο αποδεικτικό μέσο (ΑΠ 32/2025, Νόμος) (τούτο για την ταυτότητα του νομικού λόγου ισχύει και επί ενόρκων βεβαιώσεων, ΑΠ 1663/2025, Νόμος), πιθανολογούνται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Εκ των αιτούντων: α) το δεύτερο αποτελεί τον Ο.Τ.Α. στον οποίο είναι εγκατεστημένος και λειτουργεί ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (Δ.Α.Α.) (Ελ. Βενιζέλος), το πρώτο Ο.Τ.Α. συνορεύει άμεσα με τον Δ.Α.Α., αμφότεροι δε είναι αρμόδιοι για την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας των κατοίκων στην εντός της αντίστοιχης διοικητικής περιφέρειας περιοχής, β) το έβδομο αποτελεί σωματείο, ιδρυθέν με τη με αρ..../17-1-2006 απόφαση του Πρωτοδικείου Αθηνών (με Α.Μ....) και καταστατικό σκοπό, μεταξύ άλλων, την παρακολούθηση των ενεργειών που εκδηλώνονται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του εσωτερικού της χώρας, της Ευρωπαϊκής Ενωσης (ΕΕ) και των ιδιωτικών φορέων για την αντιμετώπιση και τον έλεγχο του θορύβου που προκαλείται από πολιτικά αεροσκάφη, στα άτομα που κατοικούν σε περιοχές οι οποίες γειτνιάζουν σε κοινοτικούς αερολιμένες», την «παρακολούθηση των μέτρων που θεσπίζονται για την αντιμετώπιση του θορύβου» στις εν λόγω περιοχές, την «προβολή του προβλήματος που δημιουργείται στην υγεία των ατόμων που υποφέρουν από τον θόρυβο» στις ίδιες περιοχές, καθώς και την ενεργοποίηση για τον έλεγχο και τον περιορισμό του θορύβου στα αεροδρόμια, γ) οι δε λοιποί είναι μόνιμοι κάτοικοι των προαναφερομένων πρώτου και δεύτερου των αιτούντων. Η πρώτη των καθ’ ων, συσταθείσα με τον Ν. 4757/2020 (ΦΕΚ Α'240/1-12-2020), αποτελεί ανεξάρτητη διοικητική αρχή, με νομική προσωπικότητα, παριστάμενη αυτοτελώς σε κάθε είδους δίκες (αρ. 3), με σκοπό την εκτελεστή των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής στον τομέα των αερομεταφορών, της αεροναυτιλίας και των αερολιμένων, την εφαρμογή της εθνικής και ενωσιακής νομοθεσίας, καθώς και των διεθνών συμβάσεων, σχετικά με την επιβολή τελών, τη λειτουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (Κανονισμός (ΕΚ) 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (L 96)), την ασφάλεια (ενδεικτικά Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 4^ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια (L 212), την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες (ενδεικτικά Κανονισμός (ΕΚ) 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και κατάργηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 (L 97)) την προστασία του περιβάλλοντος από δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας (αρ. 4). Οι προαναφερόμενοι αιτούντες (φυσικά πρόσωπα) λόγω της εγγύτητας των κατοικιών τους στον χώρο του Δ.Α.Α. εκτίθενται στον περιβαλλοντικό θόρυβο που παράγεται από τη λειτουργία των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν τον Δ.Α.Α. και με την ένδικη αίτηση ζητούν τη λήψη μέτρων, προς αποκατάσταση του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής. Σχετικά με το υφιστάμενο νομοθετικό καθεστώς αλλά και τη διαμορφωθείσα πραγματική κατάσταση ως προς την ηχητική ποιότητα του περιβάλλοντος στην ανωτέρω περιοχή, πιθανολογούνται τα ακόλουθα: Με την Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 (EEL 189 της 18.7.2002) σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου, καθορίσθηκε μια κοινή προσέγγιση για την αποφυγή, την πρόληψη ή τον περιορισμό κατά προτεραιότητα των επιβλαβών συνεπειών της έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο. Η προσέγγιση αυτή βασίζεται στη χρήση κοινών μεθόδων για τη χαρτογράφηση του θορύβου, στην κοινοποίηση πληροφοριών σχετικά με τον περιβαλλοντικό θόρυβο και τις επιπτώσεις του στο κοινό και στην έγκριση σχεδίων δράσης σε τοπικό επίπεδο. Κρίθηκε, επίσης, αναγκαίο να καθορισθούν κοινές μέθοδοι αξιολόγησης του περιβαλλοντικού θορύβου και να δοθεί ορισμός των οριακών τιμών ως εναρμονισμένων δεικτών για τον καθορισμό των επιπέδων θορύβου, ενώ το συγκεκριμένο ύψος -των οριακών τιμών καθορίζεται από τα κράτη μέλη (αιτιολογική σκέψη 8 της οδηγίας). Οι επιλεγέντες κοινοί δείκτες θορύβου είναι ο Lden, για την εκτίμηση της όχλησης και ο Lnight, για την εκτίμηση της διαταραχής του ύπνου (αιτιολογική σκέψη 9 της -οδηγίας). Στο άρθρο 3 της οδηγίας δίδονται οι ακόλουθοι ορισμοί: «α) «περιβάλλον θόρυβος»: οι ανεπιθύμητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στο ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων που εκπέμπονται από μεταφορικά μέσα, από οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και από χώρους βιομηχανικής δραστηριότητας όπως αυτοί που ορίζονται στο παράρτημα I της οδηγίας 96/61/ΕΚ του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 1996, σχετικά με την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης», «στ) «Lden» {δείκτης θορύβου ημέρας-βραδιού- [ νύχτας): ο δείκτης θορύβου για τη συνολική ενόχληση, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο παράρτημα I», «θ) «Lnight» (δείκτης θορύβου νυκτός): ο δείκτης θορύβου για τις διαταραχές ύπνου, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο παράρτημα I», «ίστ) «μεγάλο αεροδρόμιο»: ένα αεροδρόμιο πολιτικής αεροπορίας, καθοριζόμενο από το κράτος μέλος, με περισσότερες από 50.000 κινήσεις (απογειώσεις και προσγειώσεις) το χρόνο, εξαιρούμενων όσων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για εκπαίδευση σε ελαφρά αεροσκάφη», «ιη) «στρατηγικός χάρτης θορύβου»: Ο χάρτης θορύβου που καταρτίζεται για τη σφαιρική αξιολόγηση μιας έκθεσης σε θόρυβο σε μια συγκεκριμένη περιοχή οφειλόμενης σε διάφορες πηγές θορύβου, ή για τη διατύπωση γενικότερων προβλέψεων, για την περιοχή αυτή, «ιθ) «οριακή τιμή»: η τιμή του Lden ή Lnight, και ενδεχομένως του Lday και Levening, όπως 1 ορίζεται από το κράτος μέλος, η υπέρβαση της οποίας συνεπάγεται την παρέμβαση των αρμοδίων αρχών για τη μελέτη ή την επιβολή μέτρων περιορισμού του θορύβου. Οι οριακές τιμές μπορεί να διαφέρουν ανά τύπο θορύβου (θόρυβος οδικής, σιδηροδρομικής, αεροπορικής κυκλοφορίας, βιομηχανικοί θόρυβοι κ.λπ.), ανά περιβάλλον ή ανά διαφορετική ευαισθησία του πληθυσμού στο θόρυβο μπορεί επίσης να διαφέρουν ανάλογα με το αν αφορούν ήδη υφιστάμενες ή καινούριες καταστάσεις (όπου υπάρχει μεταβολή συνθηκών σχετικά με την πηγή θορύβου ή τη χρήση του περιβάλλοντος)», «κ) «σχέδια δράσης»: σχέδια για τη διαχείριση των προβλημάτων και των επιδράσεων του θορύβου, συμπεριλαμβανομένης εν ανάγκη της μείωσης του θορύβου». Το άρθρο 8 της οδηγίας προβλέπει, σχετικά με τα σχέδια δράσης, ότι : «1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε, το αργότερο στις 18 Ιουλίου 2008, να έχουν εκπονηθεί από τις αρμόδιες αρχές σχέδια δράσης για τη διαχείριση, εντός των επικρατειών τους, των προβλημάτων και των επιδράσεων του θορύβου, συμπεριλαμβανομένου εν ανάγκη του περιορισμού του θορύβου: α) σε σημεία κοντά σε μεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία άνω των έξι εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, μεγάλους σιδηροδρομικούς άξονες όπου διακινούνται άνω των 60000 συρμών ετησίως και μεγάλα αεροδρόμια, β) ... Τα μέτρα που λαμβάνονται στα πλαίσια των σχεδίων επαφίενται στη διακριτική ευχέρεια των τοπικών αρχών αλλά θα πρέπει να αποσκοπούν, κυρίως, στην αντιμετώπιση προτεραιοτήτων οι οποίες ενδέχεται να επισημανθούν λόγω υπέρβασης κάποιας οικείας οριακής τιμής ή βάσει άλλων κριτηρίων της εκλογής των κρατών μελών, και να εφαρμόζονται ιδίως στις πιο σημαντικές περιοχές, οι οποίες προσδιορίζονται σύμφωνα με την επιχειρηθείσα χαρτογράφηση θορύβου». Ακολούθησε η Οδηγία 2015/996 (EE L 168) με την οποία αντικαταστάθηκε το Παράρτημα II της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και θεσπίσθηκαν, σύμφωνα με το άρθρο 6 της τελευταίας αυτής Οδηγίας, κοινές μέθοδοι αξιολόγησης για τον προσδιορισμό των δεικτών θορύβου Lden και Lnight. Σε συμμόρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ, και κατ' εξουσιοδότηση, μεταξύ άλλων, και του άρθρου 14 του ν. 1650/1986 (Α 160), εκδόθηκε η 13586/724/2006 κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών «Μέτρα, όροι και μέθοδοι για την αξιολόγηση θορύβου στο περιβάλλον σε συμμρρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ» (Β 384). Στο άρθρο 5 της ίδιας κ.υ.α. καθορίσθηκαν ως δείκτες αξιολόγησης περιβαλλοντικού θορύβου, οι δείκτες Lden και Lnight κατά τα αναφερόμενα στο παράρτημα I του άρθρου 11 για την προετοιμασία και την αναθεώρηση της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου σύμφωνα με το άρθρο 7, καθώς και για οποιαδήποτε μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από οδικο, σιδηροδρομικό, αεροπορικό και βιομηχανικό θόρυβο (παρ. 1), στο άρθρο 6 ορίσθηκε ότι: « Οι τιμές Lden και Lnight προσδιορίζονται με βάση τις μεθόδους αξιολόγησης που καθορίζονται στο παράρτημα II του άρθρου ] 11 της παρούσας απόφασης. 2. Οι κοινές μέθοδοι αξιολόγησης για τον προσδιορισμό των Lden και Lnight καθορίζονται από την Επιτροπή, με τη διαδικασία του άρθρου 13 παράγραφος 2 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ, με αναθεώρηση του παραρτήματος II του άρθρου 11. Μέχρις ότου θεσπισθούν αυτές οι μέθοδοι, η αρμόδια αρχή μπορεί να χρησιμοποιεί μεθόδους αξιολόγησης I προσαρμοσμένες σύμφωνα με το παράρτημα II και βασισμένες στις μεθόδους που ορίζει η εθνική νομοθεσία. Ακολούθως, στο πλαίσιο εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και κατ’ εξουσιοδότηση, μεταξύ άλλων, και του άρθρου 14 του: ν.1650/1986, με την 211773/27.4.2012 απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (Β’ 1367) καθορίσθηκαν οι σταθμισμένοι δείκτες αξιολόγησης περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου (άρθρο 3) και καθορίσθηκαν τα όρια των δεικτών αξιολόγησης οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου για τον δείκτη Lden (24-ωρος): τα 70 dB(A) και για τον δείκτη Lnight (8-ωρος νυκτερινός): τα 60 jdB (Α) (άρθρο 4). Επίσης, με την παραπάνω κ.υ.α. καθορίστηκαν, μεταξύ άλλων, οι ακουστικά ευαίσθητοι δέκτες που χρήζουν προστασίας από τον περιβαλλοντικό συγκοινωνιακό θόρυβο (εγκαταστάσεις υγείας και εκπαίδευσης, γηροκομεία, οίκοι τυφλών και συναφή ιδρύματα, χώροι πολιτιστικών/κοινωνικών εκδηλώσεων) (άρθρο 2), καθώς και οι τεχνικές προδιαγραφές σύνταξης και έγκρισης συστημάτων και προγραμμάτων παρακολούθησης του περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου ώστε να καθίσταται ευχερέστερη και πλέον αποτελεσματική η προσπάθεια για την αποτροπή της περιβαλλοντικής ηχορύπανσης και της γενικότερης υποβάθμισης του ακουστικού περιβάλλοντος από την λειτουργία των συγκοινωνιακών υποδομών (άρθρο 8 και Παράρτημα 2). Περαιτέρω, εκδόθηκε η ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793/24.12.2018 απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Υποδομών και Μεταφορών, με την οποία, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της Οδηγίας 2015/996, καθορίσθηκαν κοινοί μέθοδοι αξιολόγησης του περιβαλλοντικού θορύβου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην οδηγία 2002/49/ΕΚ, όπως μεταφέρθηκε στο εθνικό δίκαιο με την κ.υ.α. 16586/724/2006. Επιπλέον, τροποποιήθηκαν διατάξεις της ανωτέρω κ.υ.α. 13586/724/200 σε σχέση με τη διαδικασία εκπόνησης και κύρωσης στρατηγικών χαρτών θορύβου και σχεδίων δράσης, με στόχο τη διευκόλυνση της ιεράρχησης και εφαρμογής συγκεκριμένων δράσεων και προτεραιοτήτων για να αποφεύγονται, να προλαμβάνονται ή να περιορίζονται οι δυσμενείς επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από την έκθεση στον περιβαλλοντικό θόρυβο (άρθρο 1). Τέλος, εκδόθηκε ο Κανονισμός 548/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16.4.2014 (L 173/65 της 12.6.2014) καταργήθηκε από τις 13.6.2016 η Οδηγία 2002/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26.3.2002 (EL 240) με την οποία καθιερώθηκαν κανόνες και διαδικασίες για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες και στο άρθρο 1 αυτού ορίσθηκε ότι: «1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κανόνες για την ακολουθητέα διαδικασία όταν εντοπίζεται πρόβλημα θορύβου, όσον αφορά τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου με ομοιόμορφο τρόπο σε κάθε συγκεκριμένο αερολιμένα, ώστε να συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών θορύβου και να περιορίσει ή να μειώσει τον αριθμό των ατόμων που θίγονται σημαντικά από τις πιθανές επιβλαβείς συνέπειες του θορύβου των αεροσκαφών, σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση. 2. Στόχος του παρόντος κανονισμού είναι: α) να διευκολύνει την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μείωσης του θορύβου, όπου περιλαμβάνονται καιί οι πτυχές της υγείας, στο επίπεδο κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών κανόνων της Ένωσης, ιδίως δε εκείνων που θεσπίστηκαν με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, και της νομοθεσίας κάθε κράτους μέλους β) να επιτρέψει τη χρήση περιορισμών της λειτουργίας σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση ώστε να επιτευχθεί η βιώσιμη ανάπτυξη του δυναμικού του αερολιμένα και του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας με βάση την προσέγγιση «από πύλη σε πύλη». 3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Δεν ισχύει για αεροσκάφη που χρησιμοποιούμαι για στρατιωτικές, τελωνειακός, αστυνομικές ή ανάλογες υπηρεσίες». Σύμφωνα με τις ανωτέρω κανονιστικές διατάξεις, για την αξιολόγηση των ανώτατων επιτρεπόμενων ορίων δεικτών περιβαλλοντικού θορύβου, συμπεριλαμβανομένου του αεροπορικού θορύβου, έχουν καθοριστεί οι σταθμισμένοι δείκτες αξιολόγηση Lden (24ωρος) και Lnight (8ωρος, νυκτερινός). Ο Lden είναι δείκτης του επιπέδου του συνολικού θορύβου την ημέρα, το βράδυ και τη νύχτα, ο οποίος χρησιμοποείται για την ποσοτικοποίηση της όχλησης που συνδέεται με την έκθεση στον θόρυβο. Ο Lnight είναι δείκτης του ηχητικού επιπέδου κατά τη νύκτα. Οι τιμές δεικτών Lden και Lnight προσδιορίζονται χρησιμοποιώντας καθορισμένη κοινή μεθοδολογία που καθορίζεται στο παράρτημα II των ως άνω οδηγιών, με χρήση συγκεκριμένων μεθόδων εκτίμησης και μετρήσεων. Ως ανώτατα επιτρεπόμενα όρια δεικτών αεροπορικού θορύβου καθορίζονται με την με αρ. 211773/27.4.2012 ΚΥΑ τα ακόλουθα: α) Για τον δείκτη Lden τα 70 dB και για τον δείκτη Lnight τα 60 dB. Η διαδικασία, ελέγχου, υπολογισμού και αξιολόγησης των ανωτέρω ορίων γίνεται στο πλαίσιο των Σχεδίων Δράσης και της Στρατηγικής Χαρτογράφησης θορύβου, όπως προβλέπεται στην ως άνω ΚΥΑ, στα οποία χρησιμοποιούνται οι ανωτέρω δείκτες θορύβου. Σύμφωνα με τη με αρ. ΥΠΕΝ/ΔΔΚΑΠΑ/.13757/2022, ΦΕΚ 710/Β/16-2-2022 ΚΥΑ ο υπολογισμός γίνεται με βάση τη νέα μεθοδολογία CNOSSOS -EU, που ενσωματώνει πλέον και τις νέες οδηγίες (ΕΕ) 2020/367/4-3-2020 και 2021/1226/21-12- 2020. Ο ΔΑΑ, σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους, όπως περιγράφονται στο άρθρο όγδοο του ν. 2338/1995, από την αρχή της λειτουργίας του είχε θέσει σε λειτουργία μόνιμο και κινητό σύστημα παρακολούθησης αεροπορικού θορύβου, αποτελούμενο από δέκα (10) μόνιμους σταθμούς παρακολούθησης θορύβου (NOise MOnitoring System - NOMOS), ένα κινητό σταθμό και κεντρική μονάδα με λογισμικό για την αυτόματη συλλογή, ηλεκτρονική επεξεργασία και αποθήκευση των στοιχείων. Επιπλέον, σε συνεργασία με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ο ΔΑΑ είχε αναπτύξει και εφαρμόσει Σχέδιο Δράσης για το θόρυβο των αεροσκαφών από την έναρξη λειτουργίας του αεροδρομίου, με στόχο τη μείωση του θορύβου στις κατοικημένες περιοχές που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου. Προς εκπλήρωση των ανωτέρω υποχρεώσεων, αναφορικά με τον αεροπορικό θόρυβο, τον προερχόμενο από τον ΔΑΑ Ελευθέριος Βενιζέλος, έχουν εκπονηθεί μέχρι σήμερα τέσσερις μελέτες Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της ανωτέρω οδηγίες (κατά τα έτη 2006, 2011, 2016 και 2022) που έχουν αξιολογηθεί και εγκριθεί από τον αρμόδιο Υπουργείο. Ειδικά, με τη με αρ. πρωτ. ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/34256/699/30|3- 2023 εγκρίθηκε η ισχύουσα μελέτη του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου και του Σχεδίου Δράσης για το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος, για το έτος 2022. Με βάση δε την πλέον πρόσφατη μελέτη Χαρτογράφησης Θορύβου του Δ.Α.Α, διαπιστώνεται ότι δεν παρατηρείται υπέρβαση των ορίων των δεικτών Lden και Lnight για τον αεροπορικό θόρυβο, με άλλα λόγια τηρούνται τα θεσμοθετημένα όρια αεροπορικού θορύβου. Το ίδιο προκύπτει και από τις μηνιαίες εκθέσεις θορύβου μηνών Ιουνίου, Ιουλίου και Αυγούστου 2025, που λαμβάνει η πρώτη των καθ’ ων Α.Π.Α. από τη Διεύθυνση Περιβάλλοντος του Δ.Α.Α. Το γεγονός ότι, τα θεσμοθετημένα όρια συγκοινωνιακού θορύβου πράγματι τηρούνται, συνομολογείται από αμφότερες τις διάδικες πλευρές. Ωστόσο, κρίσιμο είναι να τονιστεί ότι τα θεσμοθετημένα όρια αεροπορικού θορύβου αναφέρονται στο ανώτατο επιτρεπόμενο μεσοσταθμικό ημερήσιο ή νυχτερινό δείκτη. Τα όρια αυτά δεν αναφέρονται στην ανώτατη επιτρεπόμενη στιγμιαία στάθμη θορύβου (Lmax). Την ίδια στιγμή όμως, έχει καταγραφεί πλήθος περιστατικών κατά τα οποία κατά τη διάρκεια μεμονωμένων πτήσεων μετρήθηκε στιγμιαία εκπομπή θορύβου άνω των 70dB. Τα περιστατικά αυτά μάλιστα βαίνουν αυξανόμενα λόγω της ραγδαίας αύξησης των πτήσεων κατά τα τελευταία έτη στον Δ.Α.Α. και άρα της αυξημένης εναέριας κυκλοφορίας. Ενδεικτικά κατά τον Νοέμβριο 2025, από το ειδικά εξοπλισμένο με κατάλληλο λογισμικό κέντρο του έβδομου των αιτούντων, το οποίο διαθέτει διαδικτυακή διασύνδεση στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο καταγραφής περιβαλλοντικού δικτύου European Aircraft Noise Services (EANS.net) (με σημεία μέτρησης - σταθμούς τοποθετημένα στις θέσεις Μεσοβάρδα, Πανόραμα, Άγιος Ιωάννης και Αγία Κυριακής, εντός του οικιστικού Αρτέμιδας), καταγράφηκαν 2.959 υπερπτήσεις, από τις οποίες τουλάχιστον 1.070 έχουν καταγραφεί μετρητικά με ηχοστάθμη στο εύρος των 70-94 dBA. Εν προκειμένω, τα αποτελέσματα των μετρήσεων δεν τίθενται μεσοσταθμικά αλλά κατά μονάδα πτήσης, όπως σαφώς κατέθεσε το μάρτυρας Γ., πιλότος της Πολιτικής Αεροπορίας επί 35ετία. Με βάση αυτές τις μετρήσεις προκύπτει ότι πάνω από μία στις τρεις πτήσεις του Δ.Α.Α. καταγράφεται με στάθμη (στιγμιαίας) ηχητικής πίεσης άνω των 70 dBA. Η καθ' ης, μολονότι εκφράζει σοβαρές επιφυλάξεις για την αξιοπιστία και την ακρίβεια των ανωτέρω μετρήσεων, εντούτοις δεν αμφισβητεί τα πραγματικά περιστατικά στιγμιαίας εκπομπής υπέρμετρων θορύβων, εμμένοντας στην επιχειρηματολογία της επί τη βάση των επιτρεπόμενων μεσοσταθμικών δεικτών. Πράγματι, οι ενδείξεις αυτές στιγμιαίου θορύβου αεροσκαφών, που καταγράφονται σε μετρητικούς σταθμούς πέριξ του αερολιμένα δεν λαμβάνονται υπόψη αυτές καθ' εαυτές ως παραβάσεις της σχετικής νομοθεσίας, αφού αντίστοιχο ανώτατο όριο στιγμιαίου θορύβου δεν έχει θεσμοθετηθεί. Οι ενδείξεις αυτές χρησιμοποιούνται μόνο για τον συνυπολογισμό και την αξιολόγηση ως προς το ανώτατο επιτρεπόμενο μεσοοταθμικό ημερήσιο ή νυχτερινό δείκτη. Ωστόσο, ενώ οι ως άνω εκπομπές στιγμιαίου θορύβου άνω των 70dB δεν συνιστούν παράβαση των θεσμοθετημένων ορίων αεροπορικού θορύβου, παρά ταύτα την ίδια στιγμή δεν παύουν να αποτελούν μορφή σοβαρής περιβαλλοντικής ρύπανσης. Πράγματι, αυτοτελώς και μεμονωμένα' κρινόμενες, οι εκπομπές αυτές αποτελούν αιφνίδιους περιοδικούς ακουστικούς ρύπους και δη επιβλαβείς θορύβους, που επαναλαμβανόμενα διαταράσσουν σημαντικά τον αναγκαίο για την ανθρώπινη προσωπικότητα ζωτικό περιβάλλοντα χώρο, αλλοιώνοντας την κοινή ωφέλεια που πηγάζει από τη χρήση του. Με τον τρόπο αυτό, στερούν τους αιτούντες (φυσικά πρόσωπα - κατοίκους της ως άνω περιοχής) από την απόλαυση ενός ήρεμου φυσικού περιβάλλοντος ελεύθερου από ρύπους, προσβάλλοντας εν τοις πράγμασι αυτή την έκφανση του δικαιώματος επί της προσωπικότητας τους και περαιτέρω θέτοντας μακροπρόθεσμα σε κίνδυνο και έτερη επιπλέον έκφανση του γενικού δικαιώματος της προσωπικότητάς, εκείνη που αφορά το ειδικότερο δικαίωμα στην υγεία (καρδιαγγειακή υγεία, διαταραχές ύπνου, ψυχική υγεία, προβλήματα ακοής, γνωστικές διαταραχές σε παιδιά κλπ., με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας να προτείνει τον Οκτώβριο του έτους 2018 νέα όρια δεικτών αεροπορικού θορύβου Lden 45dB και Lnight 40dB). Από δε την αντιπαραβολή των στοιχείων του μετρητικού σταθμού διαπιστώνεται ότι η αιτία της ουντριπτικής πλειονότητας των ως άνω αυξημένων σε ηχητική πίεση τιμών των καταγραφών από υπερπτήσεις εντοπίζεται στη διαδικασία της απογείωσης των αεροσκαφών και σε ελάχιστες περιπτώσεις στη διαδικασία της προσγείωσης. Τούτο δε είναι αναμενόμενο, καθώς κατά τη διαδικασία της απογείωσης οι κινητήρες των αεροσκαφών λειτουργούν στη μεγίστη ισχύ. Προς αντιμετώπιση του προβλήματος υφίσταται περιοριστικά του θορύβου μέτρα, θεσμοθετημένα στον Δ.Α.Α. και δη: α) έχει υιοθετηθεί ο κανονισμός ταχείας ανόδου και κατακόρυφης απομάκρυνσης του αεροσκάφους στα πρώτα στάδια της αναχώρησης (διαδικασία NADP-A, Noise Abatement Departure Procedure του ICAO, με στόχο να μειωθεί ο θόρυβος στο έδαφος κοντά στο αεροδρόμιο και να επιτραπεί ταυτόχρονα στα αεροσκάφη να ανέβουν γρήγορα σε ασφαλές ύψος χωρίς να αυξήσουν ισχύ ή ταχύτητα πολύ κοντά στον αεροδιάδρομο, που περιλαμβάνει απογείωση με πλήρη ισχύ, μείωση ώσης σε ύψος περίπου 1800ft AGL, διατήρηση μικρής ταχύτητας (Speed hold) (το αεροσκάφος συνεχίζει να ανεβαίνει με τα flaps/slat σε διαμόρφωση απογείωσης και χωρίς επιπλέον επιτάχυνση μέχρι τα 3300 ft AGL περίπου), καθυστέρηση καθαρισμού Delay clean - up (μόνο μετά τα 3300 ft AGL αποσύρονται σταδιακά τα flaps/slat, αυξάνεται η ταχύτητα και συνεχίζεται η κανονική ανάβαση), β) έχει απαγορευτεί η χρήση μέγιστης αναστροφής ώσεως από τα αεροσκάφη κατά την προσγείωση, εκτός αν υπάρχουν λόγοι ασφαλείας και γ) έχουν σχεδιαστεί διαδρομές αναχώρησης που αποφεύγουν τη χαμηλή διέλευση και τους ελιγμούς πάνω από κατοικημένες περιοχές. Παρά ταύτα, λαμβάνουν επανειλημμένος χώρα πρακτικές από τους χειριστές αεροσκαφών που παραβιάζουν τόσο τον κανονισμό της ταχείας ανόδου (επιβολή διαδικασίας NADP-A του ICAO, Αερολιμενική Διάταξη 2, άρθρο 22 Παράρτημα παρ. 9 περ. 9.1, καθώς και Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών στον Δ.ΑΑ.) όσο και την απαγόρευση χρήσης μεγίστης αναστροφής ώσεως (Αερολιμενική Διάταξη 2, άρθρο 22 παρ. 5), ενώ δεν έχουν λείψει και περιπτώσεις κατά τις οποίες οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας εξουσιοδότησαν στροφές αεριωθούμενων που αναχωρούν με τη διαδικασία SID 4 (Tango) πριν τα αεροσκάφη φθάσουν στο ύψος των 4.300 ποδών. Οι πρακτικές αυτές, όπως σαφώς κατέθεσε ο μάρτυρας, Γ., εξασφαλίζοντας μείωση της διάρκειας και άρα και του κόστους της πτήσης, διευκολύνουν και εξυπηρετούν όλα τα εμπλεκόμενα πρόσωπα (χειριστές αεροσκαφών, αεροπορικές εταιρίες, επιβάτες κλπ.), πλην όμως επιφέρουν τα προαναφερόμενα βλαπτικά αποτελέσματα για τους κατοίκους των ως άνω ως άνω περιοχών. Ειδικά, για τις ανωτέρω πρακτικές δεν πιθανολογείται ότι υφίσταται επαρκής και αποτελεσματικός μηχανισμός συστηματικής παρακολούθησης της τήρησης της διαδικασίας NADP-A, καταγραφής και ελέγχου τυχόν παραβιάσεων της διαδικασίας NADP-A ή των παραβιάσεων της απαγόρευσης μέγιστης αναστροφής ώσεως ή ότι τηρείται, σε όσες περιπτώσεις απαιτείται η διαδικασία αναχώρησης Tanago, παράμετροι που θα εξασφάλιζαν τη μείωση των μέγιστων ηχοσταθμών που καταγράφονται στις υπερπτήσεις, τη μείωση τoυ συνολικού αποτυπώματος των ηχοσταθμών κατά τις ώρες της νύκτας και του μεσημεριού και την καλύτερη ενσωμάτωση του θορύβου των αεροσκαφών στον θόρυβο βάθους της περιοχής, μειώνοντας τη διαφορά μεταξύ περιβαλλοντικού θορύβου και θορύβου υπερπτήσεων. Περί των ανωτέρω η ευθύνη υλοποίησης, καταγραφής, ελέγχου και επιβολής των κυρώσεων (στους υπεύθυνους για την εκάστοτε παράβαση φορείς, λχ. αεροπορικές εταιρίες, ιδιοκτήτες ιδιωτικών αεροσκαφών ή εκμεταλλευόμενους αεροσκάφη κλπ.) ανήκει στην πρώτη των καθ’ ων, ενώ εξάλλου τα μέτρα αυτά είναι εφικτά και η λήψη τους δεν παρουσιάζει αυξημένες τεχνικές ή άλλου είδους δυσκολίες ενόψει και της πρόσβασης της πρώτης στα δεδομένα στου συστήματος ραντάρ της Πολιτικής Αεροπορίας (βλ. τη με αρ. ..29-7-2025 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα Γ., πιλότου της Πολιτικής Αεροπορίας, Ηλεκτρολόγου Μηχανικού ΕΜΠ και διδάκτορας Ηλεκτρολόγου Μηχανικού του Πανεπιστημίου ...), ούτε επηρεάζει τη λειτουργία του Δ.Α.Α. Σε αντίθετη κρίση δεν μπορεί να οδηγήσει μόνη η έκδοση της με αρ. .../5-10-2025 απόφασης της Αναπληρώτριας Διοικήτριας της καθ’ ης (ΦΕΚ ...2025), αφού οι ως άνω βλαπτικές πρακτικές, υπό την ανοχή της καθ’ ης, εξακολουθούν μέχρι σήμερα. Η παράλειψη της τελευταίας να προχωρήσει στα ειδικότερα προαναφερόμενα μέτρα συνιστά συμπεριφορά βλαπτική και κοινωνικά απρόσφορη και άρα συμπεριφορά προφανώς μη ανεκτή από το δίκαιο, καθιστώντας την προσβολή του δικαιώματος των αιτούντων παράνομη. Υπό τις ως άνω παραδοχές και εφόσον πιθανολογείται επείγουσα περίπτωση, ενόψει του είδους, της έκτασης, της βαρύτητας και της επαναληπτικότητας της προσβολής με περαιτέρω κίνδυνο για τη σωματική και ψυχική υγεία των αιτούντων φυσικών προσώπων και εν γένει των κατοίκων των ανωτέρω περιοχών (μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται βρέφη, γυναίκες σε κατάσταση εγκυμοσύνης, ηλικιωμένοι, πρόσωπα που ασθενούν, μαθητές που προετοιμάζονται για τις Πανελλήνιες Εξετάσεις κλπ.) και χωρίς ταυτόχρονα να παραγνωρίζεται η σημασία του Δ.Α.Α για το δημόσιο συμφέρον, πρέπει η ένδικη αίτηση να γίνει δεκτή ως ουσιαστικά βάσιμη και να υποχρεωθεί προσωρινά η πρώτη των καθ’ ων να θέσει σε ισχύ και να εφαρμόσει μηχανισμό: α) παρακολούθησης της τήρησης της διαδικασίας NADP-A καθώς και καταγραφής και ελέγχου των τυχόν παραβάσεων αυτής και επιβολής των αντίστοιχων κυρώσεων και β) παρακολούθησης της τήρησης της απαγόρευσης χρήσης μεγίστης αναστροφής ώσεως από τα αεροσκάφη και επιβολής των αντίστοιχων κυρώσεων, εντός τεσσάρων (4) μηνών από την επίδοση της παρούσας, απειλουμένης σε βάρος της καθ’ ης και υπέρ των αιτούντων χρηματικής ποινή ύψους 10.000 ευρώ, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Τα μέτρα αυτά κρίνονται αναγκαία, κατάλληλα και πρόσφορα προς άμεση προσωρινή ρύθμιση της δημιουργηθείσας κατάστασης, χωρίς σε κάθε περίπτωση να ματαιώνουν τον σκοπό της εκκρεμούς κύριας δίκης. Τέλος,· τα δικαστικά έξοδα πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων καθώς η ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόστηκαν ήταν ιδιαίτερα δυσχερής (άρθρο 179 Κ.Πολ.Δ.).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΘΕΩΡΕΙ την αίτηση ως μη ασκηθείσα ως προς τον τρίτο και την έκτη των αιτούντων.

ΚΗΡΥΣΣΕΙ απαράδεκτη τη συζήτηση ως προς το δεύτερο και το τρίτο των καθ’ ων.

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των λοιπών διαδίκων.

ΔΕΧΕΤΑΙ την αίτηση.

ΥΠΟΧΡΕΩΝΕΙ προσωρινά την πρώτη των καθ’ ων να θέσει σε ισχύ και να εφαρμόσει μηχανισμό: α) παρακολούθησης της τήρησης της διαδικασίας NADP-A καθώς και καταγραφής και ελέγχου των τυχόν παραβάσεων αυτής και επιβολής των αντίστοιχων κυρώσεων και β) παρακολούθησης της τήρησης της απαγόρευσης χρήσης μέγιστης αναστροφής ώσεως από τα αεροσκάφη και επιβολής των αντίστοιχων κυρώσεων, εντός τεσσάρων (4) μηνών από την επίδοση της παρούσας,

ΑΠΕΙΛΕΙ σε βάρος της καθ’ ης και υπέρ των αιτούντων χρηματικής ποινή ύψους δέκα χιλιάδων (10.000) ευρώ, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με την αμέσως προηγούμενη διάταξη.

ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.

ΚΡΙΘΗΚΕ και αποφασίσθηκε στις ... Ιουνίου 2026.

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στην Αθήνα, στις ... Ιουνίου 2026, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, με την παρουσία της Γραμματέως

και θεωρήθηκε αυθημερόν.

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ

Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ (για τη δημοσίευση)

[ ΠΗΓΗ : ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ‘’ΑΠ. ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ – Ν.-Κ. ΧΛΕΠΑΣ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ’’]